却一直都在改变着。比如说，民营资本进入铁路领域这一块，到现在，已经有多条支线铁路是由民营或者说混营铁路公司进行运营。而铁路部门的政企分离工作，也在一步步地进行着，虽然说进程缓慢，但是仍然是坚定不疑地推进着。
再比如说，国内对于动车技术的研发工作，目前已经有了明显的突破，去年研发的几个车型，已经可以普遍达到车速二百五十公里以上，而且故障率已经有了明显的下降。
其实，在前世里，华夏铁路部门对动车的研究一直都没有停顿，在决定引进国际技术之前，国内已经有多个车型投入了试运营，其中最广为人知的当然是“华夏之星”！而不为之所知的还有“神州号”、“先锋号”、“中原之星”、“蓝箭”等多个车型。其中“华夏之星”是目前国内所研发的这些动车中，在综合试验中创下了三百二十一公里时速的华夏铁路最高时速的明星。但是由于故障率太高，运营稳定性不好，在试运营中多次出现中途停车，而最终不得不放弃。后来，铁道部不得不决定集中华夏铁路装备制造部门的优势力量，与海外的动车制造企业展开国内铁路史上规模最大的引进、消化、吸收再创新工程，以加快我国铁路装备技术与世界先进水平的接轨。
在方明远的前世里，华夏的高铁技术到底是成功了，还是半瓶水晃荡，在国内并没有达成一个共同的看法。有人说，国内是通过对各国动车技术的博采众长，从而在短时间内令国内的动车制造企业具备了从通过技术转让、国内生产到生产国产化，最终通过不断地创新形成国内的自主技术标准，从而实现了铁路装备从“华夏制造”向“华夏创造”的跨越。
但是也有人说，国内的高铁生产还有多项核心技术和零件需要进口才能完成，就像国产的战机一样，如果说发动机和电控设备全部都需要进口的话，国内连替代品都生产不出来，国人又有几分底气说那是国产战机？一旦买不到发动机和电控设备，那又怎么办？这并不是说如今制造企业全球采购有什么错误，也不是说盲目追求全面的国产化，而放着价廉质优的国外产品不使用。而是只要能够具备规模化生产的能力，哪怕国内的制造成本高于海外产品都没有关系，至少不担心在关键的时候被外人卡脖子，就像当年马岛战争时的阿根廷，那才能真正地说实现了国产化，完全属于自己。
但是在这一世里，由于动车的研究在苏浣东的高度关注下，提前开始了研发，投入的资金也更为可观，国内对于自有产权的动车制造，已经掌握了更多的主动权。至少……高铁轮对的全套制造技术，已经由晋阳重工股份有限责任公司掌握了。
火车
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